Operatie Mesch

 

Het Zuid-Limburgse grensdorp Mesch was op 12 september 1944 het eerste stukje Nederland dat werd bevrijd door de Amerikaanse troepen. De 30e Old Hickory divisie bereikte de grens in de ochtend. In de heuvelachtige velden rond het dorp hadden de Duitsers zich ingegraven en op de speelplaats van de school stond een mitrailleur. Het café van de familie van Hoven diende als Duits veldhospitaal. 

Er werd enkele uren hevig gevochten. De Amerikaan Leonard Hoffman sneuvelde bij de grenspaal en wordt gezien als de eerste Amerikaan die tijdens de bevrijding van Nederland om het leven is gekomen.

Na een paar uur werd het stiller. Jef Warnier, de schoolmeester van Mesch, kwam uit zijn kelder en zag de eerste Amerikanen door de straten lopen. Hij begroette ze met de woorden: 'Welkom in Nederland' en ruilde later een potje inkt voor een pakje sigaretten.

 

Het was de vorige week precies 80 jaar geleden. De viering van de bevrijding van Mesch was de nationale start van '80 jaar vrijheid'. Het komend jaar zullen er veel evenementen rond de bevrijding van Nederland plaatsvinden. De Koning en Koningin waren speciaal naar Limburg gekomen. Ze reden, samen met de 99-jaar oude veteraan Kenneth C. Thayer, in een oude Amerikaanse legerjeep over de veldweg waarlangs de Amerikanen in 1944 ook naar Mesch waren getrokken.

De NOS heeft dit evenement live-uitgezonden en die avond nog een programma gemaakt over het begin van de bevrijding van ons land. Met een team van ongeveer dertig personen hebben we ons uiterste best gedaan om alles zo goed mogelijk te registreren. Deze productie werd echter een bijzondere operatie, die wij ons nog lang zullen heugen.

Al begin juli hadden we een locatiebezoek gedaan. In het veld bedachten NOS-regisseur Jan de Roode en ik waar we de camera’s moesten positioneren om met name het ritje van ongeveer 600 meter met die oude legerjeep zo mooi mogelijk in beeld te brengen. Dit moment zou het visuele hoogtepunt van de dag worden. Beelden voor de eeuwigheid, die waarschijnlijk nog vaak uit de archieven gehaald zullen worden. We kwamen tot twee draadloze camera’s, waarvan er eentje bij de grenspaal zou staan en eentje kon meerijden met de stoet. Midden in een aardappelveld planden we nog een camera. In het dorp zou een veertig meter hoge hoogwerker zorgen voor de verbindingen en omdat het kon wilden we daarin ook een camera hebben, met een extra lange zoomlens. Tot slot bedachten we dat een drone iets kon toevoegen.

Alles leek in kannen en kruiken tot twee dagen voor de grote dag bekend werd dat onze professionele drone uit veiligheidsoverwegingen toch niet mocht opstijgen. Een grote teleurstelling, maar gelukkig hadden we onze hoogwerker nog. Die moest ons plan redden en dus heb ik op de bouwdag, voorafgaand aan de opnamedag, uitgebreid getest hoe de beelden vanuit het bakje van de hoogwerker er uit zouden zien. Niets werd aan het toeval overgelaten.

Maar op de dag zelf wilde de moderne Chinese hoogwerker opeens zijn wielen niet meer uitschuiven. Die moesten juist voor stabiliteit zorgen. Hierdoor weigerde het apparaat zijn arm omhoog te laten gaan. Wat de ervaren bestuurder ook probeerde, hij kreeg het niet voor elkaar. Ondertussen tikte het klokje vrolijk verder en miste onze cameraman de generale repetitie. Die liep ook een beetje in de soep, omdat de intercom in het verre veld niet werkte zonder antennes in de lucht.

Er werd een monteur opgetrommeld, maar omdat het hele dorp was afgezet voor de veiligheid kon deze niet zomaar met zijn bus bij de hoogwerker komen. Jessica Stam, de televisieproducer van dienst, trok alles uit de kast en regelde samen met de organisatie van het evenement politiebegeleiding. Weer een half uur later scheurden twee politiemotoren met een blauwe service bus door het dorp. Via de laptop van de monteur werd de hoogwerker gekoppeld aan de server van de Chinese fabrikant. Aan de andere kant van de wereld zouden allerlei sensoren worden gereset. Het leverde echter niets op. De monteur deed zijn uiterste best en trok de hele trukendoos open. Hij belde met collega’s, trok kabels los en kwam steeds een piepklein stapje verder, maar de hoogwerker ging niet omhoog.

De ochtend ging voorbij en om 13.40 uur zou de live-uitzending beginnen. We maakten ons serieus zorgen over de intercom en het hoge shot. Zonder drone én zonder hoogwerker zou de uitzending zeker niet worden wat we ervan verwacht hadden. De regisseur had de hoop al min of meer opgegeven, maar de producer niet. Dan moest er maar een nieuwe hoogwerker komen. Ze belde, en belde, en belde en uiteindelijk had ze beet. Er was er net eentje klaar bij Chemelot in Geleen en rond 13.15 uur zou die er kunnen zijn. De vraag was of dat echt zou lukken, of hij door de drukte nog het dorp in kon komen en of wij zo snel alle apparatuur konden ombouwen van het ene bakje in het andere bakje. Maar wat moest, dat moest…

Ondertussen bleef de monteur proberen. Ik had het idee dat het hem nog zou lukken om de defecte hoogwerker aan de praat te krijgen. Waarschijnlijk precies op het moment dat de nieuwe hoogwerker de straat in zou rijden. Het bleek ijdele hoop.

Exact om 13:15 uur zag ik in de verte opnieuw de politiemotoren de straat in rijden, met daarachter een grote vrachtwagen. Dát is wat je noemt: ‘een stukje productie van de bovenste plank.’ De defecte hoogwerker moest snel plaats maken in de smalle straat. Wij stonden met een team van acht man klaar om de camera, een paar zenderrekken, kabels en antennes om te bouwen. Het leek wel een perfecte pitstop van Max Verstappen. Spanbanden los, lens van de camera, kabels aan de kant, klemmen met antennes er af… Het ging allemaal razendsnel. Alsof het afgesproken werk was. Ondertussen werden de stempels van de vrachtwagen uitgeschoven en landde het nieuwe bakje op de straat. Daar kon de camerabeugel weer worden ingehangen, vastgesjord en de camera opnieuw opgebouwd. Dat was het moment waarop ik naar mijn eigen camerapositie moest hollen. De uitzending stond op het punt van beginnen. Het was maar de vraag of de hoogwerker op het juiste moment op zijn positie was en of met name alle verbindingen dan ook zouden werken. 

Hoorden de cameracollega’s aan de andere kant van de heuvel onze regisseur? Kwamen de beelden vlekkeloos binnen en was mijn uitgebreide briefing van de cameraman in de hoogwerker voldoende om in een keer te snappen waar hij moest kijken?

Ja! 

Een zucht van verlichting ging door het hele team.

Ondanks de gebrekkige repetitie en alle gedoe in de ochtend maakten we een uitzending volgens plan. De techniek werkte uitstekend. Zonder ‘fladders’ in beeld kwam de Koning aan in Mesch. De tegenslag maakte deze productie alleen maar mooier en zorgde ervoor dat iedereen die erbij was deze dag in Limburg nooit meer zal vergeten.

Met een goede crew kom je uiteindelijk het verst. Hulde voor de vastberaden producer die niet wilde opgeven. Zij verdient een lintje, maar ik ben vergeten om dat tegen de Koning te zeggen toen die schuin voor mijn camera zat. Complimenten voor al mijn collega’s, die deden wat ze konden doen en ongevraagd een paar stappen harder gingen lopen toen dat nodig was. Of, zoals Generaal George S. Patton het in de Tweede Wereldoorlog zei: ‘Je bent nooit verslagen, totdat je het toegeeft.’

 

 

windtunnelonderzoek en cameramotoren

 

Het is niet eenvoudig om als cameraman, vanaf een rijdende motor, mooie beelden te maken van wielrenners of hardlopers. Je moet je balans houden, mag niet te veel onverwachte bewegingen maken en kijkt in een zoeker om te zien wat je filmt. Ondertussen moet je de camera recht en stilhouden, de focus instellen, soms het diafragma controleren, inzoomen of uitzoomen. Het is mooi als je de sporters zoveel mogelijk in het gezicht kan kijken. De kijker ziet graag af en toe een close-up en niet alleen ruime totaalshots. Terwijl motor en sporter ten opzichte van elkaar blijven bewegen, moet je als cameraman anticiperen. Drempels, slecht wegdek, scherpe bochten, smalle wegen, remmen en optrekken; het helpt allemaal niet mee. Soms is een shot minutenlang in de uitzending en gaat de motor min of meer in een halve cirkel om het onderwerp heen. Dan moet je de camera over de motorrijder heen tillen, want je wil de motor en de bestuurder het liefst niet in beeld zien. Op het ene moment kijk je vooruit en even later zit je als een wokkel gedraaid om achteruit te kijken. Dat vereist een bepaalde lenigheid, kracht, handigheid, kennis van de sport en lef. 

Zelf heb ik enige ervaring op dit gebied, maar ik heb het nooit geschopt tot grote wielerkoersen. Dat is de ‘Champions League’ van het motorcamerawerk en daarvoor ben ik niet goed genoeg. Wellicht niet lenig en/of niet sterk genoeg. Trots ben ik op een aantal belangrijke marathons en triatlons die ik heb mogen filmen vanaf de motor, waaronder de marathon van Berlijn en die van Amsterdam. De triatlon van Almere doe ik al jaren en de afgelopen week was ik voor de tweede keer bij de Collins Cup in Slowakije. Dat is een nieuwe vorm van triatlon, waarin teams uit verschillende werelddelen het tegen elkaar opnemen. Het vorig jaar heb ik na de eerste editie in een blog uitgelegd hoe dit werkt. Ook dit jaar waren we weer met twaalf (!) cameramotoren van NEP The Netherlands van de partij.

Tijdens het onderdeel wielrennen kwam er een motor van de jury naast ons rijden, om aan te geven dat wij met onze cameramotor te dicht op de atleet reden en dat we meer afstand moesten nemen. Ik dacht dat ik gek werd. We reden al minimaal vijftien of twintig meter voor de dame op de fiets en niet eens recht voor haar, maar een beetje schuin ervoor. Als we nog verder naar voren zouden gaan, dan kon ik geen steady beeld meer maken. Je moet weten dat het lastiger wordt als je vanaf de rijdende motor verder moet inzoomen om een wielrenner in je shot te houden. Elke kleine trilling van de camera wordt door het inzoomen uitvergroot. Als televisiekijker word je uiteindelijk gek van het zwabberende beeld.

Om eerlijk te zijn ergerde ik me aan het jurylid met zijn dwingende gebaartjes en hij stoorde zich blijkbaar ook aan de verontwaardiging bij ons. Een hele poos bleef hij in onze buurt rijden om te controleren of we wel voldoende afstand hielden. 

Ik vertelde dit verhaal zondag in het vliegtuig naar huis tegen een collega. Hij wees me op recente Tweets van onderzoeker Bert Blocken (@realBertBlocken), die voor de TU in Eindhoven en KU in Leuven onderzoek doet naar het effect van voertuigen die voor, achter en naast een wielrenner rijden. Ik zag daarbij een soort grafiek waaruit blijkt hoeveel profijt wielrenners hebben van motoren in de koers. 

Zelfs wanneer een cameramotor veertig meter afstand houdt, dan nog heeft de renner (als deze 46,8 kilometer per uur rijdt) een voordeel van 2,6 seconden per kilometer ten opzichte van een tegenstander waar geen motor in de buurt is. Ook als je met een motor tien meter achter een renner rijdt, heeft de renner blijkbaar een minimaal voordeel door de voortstuwende werking. Uit deze onderzoeken in de windtunnel blijkt ook dat renners er baat bij hebben wanneer je naast ze rijdt. 

Om even terug te keren naar ons jurylid bij de Collins Cup; ik weet niet of die zich bewust was van het feit dat zijn eigen jurymotor ook effect had op de triatleet in kwestie. Zij reden nogal dicht achter haar en twee motoren in de buurt van een renner doen meer dan één professionele cameramotor. Om de wedstrijd eerlijker te maken had hij beter voor de nummer twee kunnen gaan rijden.

Ik heb deze week het onderzoek van Bert Blocken gelezen. Het betoog is helder. Een cameramotor is altijd van invloed op de prestaties van de deelnemers aan een wedstrijd. In mijn ogen is dit onvermijdelijk en iets waar iedereen zich bij neer moet leggen. Je kan nou eenmaal niet zoveel afstand nemen dat je geen invloed hebt, want dan kan je onmogelijk nog beelden maken waar de televisiekijker rustig naar kan kijken. En televisie is de reden waarom sponsors de sport interessant vinden. Zonder tv, geen geld. Zonder geld geen sport. 

Blocken zelf stelt in zijn conclusies voor dat wielerkoersen wellicht in de toekomst in beeld gebracht kunnen worden met behulp van drones. Dat klinkt leuk, maar die techniek is nog lang niet zo ver dat je daarmee een wielerkoers over grote afstanden kan coveren. Op dit moment is dat veel te gevaarlijk voor renners en publiek. Drones kunnen niet lang genoeg vliegen op hun batterijen, de beeldkwaliteit van kleine drones is niet goed genoeg, je kan er niet mee inzoomen, verbindingen zijn niet stabiel en een drone operator moet zicht hebben op zijn drone wanneer hij in onbekend terrein vliegt. Grote drones doen ook iets doen met luchtcirculatie, maar laten we het daar niet over hebben, want anders gaan ze straks nog onderzoek doen naar de effecten van laaghangende helikopters.

Om de sport eerlijker te maken moet je bij elke ontsnapping een motor moeten laten rijden, maar dat gebeurt in grote koersen al. Bij de Collins Cup zou dat betekenen dat we niet met 12, maar met 36 motoren in de wedstrijd hadden moeten rijden. Dat gaat best ver. 

Neem van mij aan dat er geen pasklare oplossing is voor dit probleem. Dus denk ik dat we voorlopig niets opschieten met de meetresultaten van Blocken. Het zal vooral leiden tot onrust, irritatie en frustratie. Renners en ploegleiders worden boos op cameramotoren als het ze niet uitkomt of ze maken er juist dankbaar gebruik van wanneer het in hun voordeel is. Juryleden hebben er hun handen vol aan en de ‘deskundigen’ zullen in hun analyse telkens weer wijzen naar die verfoeide motoren. De cameramensen en hun motards, die ervoor zorgen dat we kunnen genieten van mooie tv-beelden, zijn de gebeten hond.

dronepiloot

Mijn drone, de DJI Mavic Pro,weegt ongeveer 750 gram en valt daarmee in de categorie microdrones. Formeel hoef je in Nederland voor het besturen van zo’n microdrone geen bewijs van bevoegdheid te hebben. Ik vind het echter belangrijk om te weten waar ik mee bezig ben. Opdrachtgevers moeten er op kunnen vertrouwen dat ik mijn zaken op orde heb en ik wil gediplomeerde drone-operators niet als ‘valse concurrent’ in de wielen rijden. Daarom heb ik me opgegeven voor het ROC-Light examen, dat je moet afleggen voor je een officiële ontheffing kan aanvragen. Alleen maken de betrokken instanties het niet bepaald aantrekkelijk voor de dronevlieger die commercieel én legaal wil opereren.

ROC-Light (RPAS Operator Certicifate) is een vergunning die je van de Inspectie Leefomgeving en Transport kan krijgen als je voldoet aan een aantal voorwaarden. Zo moet je onder andere een theorie-examen afleggen. Om me hier op voor te bereiden heb ik het Handboek Minidrones (uitgave 1.5 - februari 2018) van EUROUSC Benelux toegestuurd gekregen. Dit is een ongelofelijk slecht boek, geschreven door iemand die lijdt aan een ernstige vorm van gemakzucht. Of door een Luxemburger die het door Google Translateheeft laten vertalen in het Chinees en vervolgens heeft terugvertaald naar het Nederlands. Geen zin is logisch. Het zijn voornamelijk teksten uit de luchtvaart waar een droneliefhebber over het algemeen niet zo veel mee kan. Die blijft als het goed is ver van echte vliegtuigen en vliegvelden vandaan, maar het is toch vooral de manier waarop alles is opgeschreven, waardoor ik tijdens de studie tot wanhoop werd gedreven. Wat moet ik met een zin als: “Microdronepiloten moeten geen enkele bewijs van bevoegdheid kunnen overleggen.” Dat staat er letterlijk. Een paar zinnen verderop staat: “Niet de piloot zelf is bepalend voor de ontheffing of ROC-Light, maar behoort wel tot één van de voorwaarden.” En leg mij de volgende zin eens even uit: “Om het kleinste obstakel veilig over te komen geldt dat de hoogte van het hoogste obstakel met een extra veiligheidsmarge (15-25m).” Ik heb me heel wat keren afgevraagd of ik de eerste was die dit boek heeft opengeslagen. “Gps levert de positie levert, alle overige informatie wordt berekend.” Als je al weinig begrijpt van de materie, dan helpen zulke slordigheden niet. “Deze twee termen verwijzen staan voor noorderbreedte of breedtecirkel of parallel evenwijdig met de evenaar.” En zo kan ik nog wel even doorgaan. Om over woorden als primordiaal (cruciaal) of geïnitialiseerd (opgestegen?) nog maar te zwijgen. Alleen al het lezen van de tekst was een hele opgave. 

Je moet weten dat ik maar liefst € 350,- heb betaald voor het examen (60 meerkeuze vragen) en dit boek. Misschien is het de bedoeling om zelfstudie te ontmoedigen en iedereen naar een kostbare cursus te lokken. Zo’n cursus kost bijna € 1000,- en duurt twee dagen. Die twee dagen kan ik als ZZP’er niet werken en dat kost mij dan nog eens € 800,-. Dat vond ik te gortig, dus heb ik het met zelfstudie geprobeerd. Dit heb ik serieus aangepakt, want het examen kost al genoeg. Dan wil je niet zakken.

Uiteindelijk heb ik het theorie-examen gehaald. Ik had 83% van de vragen goed, terwijl 75% voldoende was. Nu ken ik allerlei begrippen en afkortingen uit de luchtvaart, kan ik het weer voorspellen, weet ik hoe GPS werkt en kan ik een ingewikkelde luchtvaartkaart lezen. Dat er ook heel handige appjes zijn die dronevliegers vertellen waar je wel en waar je niet mag opstijgen stond niet in de boeken. Bovendien weet mijn drone dat zelf ook en vertelt hij mij als ik wil opstijgen wanneer ik me in een gevarenzone begeef. In Nederland is dat overigens bijna overal. De meeste droneshots die je kan bedenken mag je eigenlijk helemaal niet maken als je de regels strikt volgt. Desondanks ben ik met mijn diploma op zak aan de slag gegaan om alle benodigde papieren te krijgen. Dat valt ook niet mee. Wie professioneel met een drone wil vliegen moet meer (kostbare) hindernissen nemen.

In de officiële regelgeving wordt een merkwaardig verschil gemaakt tussen vliegen op commerciële basis en niet-commerciële -ofwel hobbymatige- vluchten. Wanneer je zoals ik af en toe een drone wil gebruiken om er beroepsmatig mee te filmen, dan moet je aan veel strengere regels voldoen dan wanneer je er voor de lol mee vliegt. Zo moet je bij professioneel gebruik een extra verzekering afsluiten van ongeveer 300 euro per jaar, terwijl voor hobbyisten een gewone WA-verzekering voldoende is. Die verzekeraar eist vervolgens een praktijktest die je hoort te doen onder begeleiding van een gecertificeerde instructeur. De kosten hiervoor bedragen minimaal € 100,- en wederom kost dit tijd. Ik ontdekte gelukkig op tijd dat je hier onderuit kan komen als je aantoont dat je minimaal 10 uur hebt gevlogen met je drone, maar dat zeiden ze er in eerste instantie niet bij.

Tijdens commerciële vluchten mag de professional niet hoger vliegen dan 50 meter boven de grond en de maximale horizontale afstand tussen piloot en drone mag niet groter zijn dan 100 meter. Dat is niet onoverkomelijk, maar het is wel heel vreemd dat een amateur 120 meter hoog mag en de drone zelfs 500 meter bij hem of haar vandaan mag zijn. Volgens mij zouden de regels juist strenger moeten zijn voor hobbyisten die dat moeilijke boek niet gelezen hebben en dus niet precies weten wat wel en wat niet mag. 

De drone van een professional moet niet alleen verzekerd zijn, je moet hem ook inschrijven in het luchtvaartregister van de Inspectie Leefomgeving en Transport. Je krijgt dan een officieel PH-nummer, dat ook alle echte vliegtuigen hebben. Dit nummer moet middels een brandbestendig plaatje op de drone worden bevestigd. De dronewinkel verkoopt die plaatjes voor 50 euro en als je alle informatie over ROC-Light van hun site haalt, dan zou je haast denken dat dit de enige optie is. Bij navraag bleek dat een gegraveerd plaatje van de plaatselijke sportprijzenwinkel of een zogenaamde ‘dogtag’ van een paar euro ook volstaat.

Ik werd er moe van. De lol was er uiteindelijk wel een beetje vanaf. Ik heb me serieus afgevraagd of het niet slimmer is om dat hele ROC-Light gedoe te laten zitten en bij een onverhoopte controle te doen alsof ik puur voor de lol vlieg. Er zijn genoeg collega’s in Omroepland die zo redeneren, ook al kan dat nooit de bedoeling zijn van de mensen die zich hard maken voor strengere droneregels. Het komt op mij allemaal over als pure pesterij en vooral weinig effectief. Er is niet bepaald met een helikopterview naar de Nederlandse drone-regelgeving gekeken. Zo word in de theorie met geen woord gesproken over luchtfotografie of video-opnamen. Denk bijvoorbeeld aan afspraken met betrekking tot privacy of het regelen van toestemming bij eigenaren van gebouwen of terreinen over het maken van opnamen.

Drones komen de laatste tijd regelmatig negatief in het nieuws en dat komt door die ongelukkige regelgeving en het feit dat gadgetfreaks het zien als speelgoed en mensen die niet goed weten wat een drone is het zien als een levensgevaarlijk apparaat. Allebei die vliegers gaan niet helemaal op. Vergelijk de drone met een brommer. Ook daarbij moet de bestuurder weten wat hij of zij doet en veiligheidsvoorschriften in acht nemen. Als je je netjes en verantwoord gedraagt is het gevaar te overzien.

Mij lijkt het vliegen met een drone namelijk geen enkel probleem zolang je maar weet wat je doet en vooral niemand lastig valt of in gevaar brengt. Dat luchtvaartautoriteiten moeilijk doen over de toename van drones is begrijpelijk, maar wanneer je met je drone op 50 of 100 meter hoogte een serieus luchtvaartuig tegenkomt en niet in de buurt van een vliegveld bent, dan mag je gevoeglijk aannemen dat het andere luchtvaartuig een groter probleem heeft dan jij.